Muszaki adatok Motor típusa 4 hengeres, 4 ütemu, DOHC, vízhutéses Furat x Löket 73,4 x 59,0 mm Hengerurtartalom 999 köbcentiméter Surítési arány 12.5 : 1 Keverékképzés üzemanyag befecskendezés (44 mm) Motorolaj mennyiség 3.6 liter Gyújtás elektronikus (tranzisztoros) Indítás elektromos önindító Kenés nedves olajteknôs Villaszög / Utánfutás 26,3 fok / 94 mm Erôátvitel 6 sebességes mechanikus, állandó áttételu Elsô áttétel 1.857 (78/42) Végáttétel 2.529 (43/17) Váz típusa Dupla hídváz, alumíniumötvözet Villaszög / utánfutás 23.8 o / 96 mm Felfüggesztés elöl fordított teleszkópos lengéscsillapító tekercs-rugóval, fokozatmentesen állíthatóak a rugóelofeszítés és a nyomó-, húzó csillapítások Felfüggesztés hátul központi rugóstag, olajcsillapítás, tekercsrugó, fokozatmentesen állíthatóak a rugóelofeszítés és a nyomó-, húzó csillapítások Kerekek elöl 17 M/C x MT3.50, öntött alumínium ötvözet Kerekek hátul 17 M/C x MT6.00, öntött alumínium ötvözet Fékek elöl Radiális 4 dugattyús féknyergek, 310 mm-es dupla tárcsával Fékek hátul 2 dugattyús féknyereg 220 mm-es tárcsával Gumik elöl 120/70 ZR17M/C (58W) Gumik hátul 190/50 ZR17M/C (73W) Üzemanyagtartály 18 liter Teljes hosszúság 2030 mm Teljes szélesség 710 mm Teljes magasság 1130 mm Tengelytáv 1405 mm Ülés magasság 810 mm Száraz tömeg 166 kg A 2005-ös modellév GSX-R 1000-ese méltó példája a SUZUKI-nál meglévo zseniális mérnöki tehetségnek és egy jellemzo terméke a SUZUKI-ról közismert "integrált tervezés" filozófiájának. A 2005-ös GSX-R 1000 -es modell 998.6 cm3 lökettérfogatú motorjával a SUZUKI eddigi történetének legnagyobb teljesítményu sportmotorja, még szélesebb fordulatszám tartománnyal, még több nyomatékkal. A legújabb GSX-R 1000 tömege teljes 2 kg-mal csökkent az elozo évi változathoz képest, és 4-13 kg-mal lett kevesebb, mint a 3 legközelebbi versenytársé. Ez a legkönnyebb és legerosebb nyílt-osztályú sportmotor, amit valaha is ember alkotott. Ennek eredménye a még inkább lélegzetelállító gyorsulás, mind álló helyzetbol, mind menet közben. A tovább finomított idomok, az új váz és lengokar, a javított üléspozíció osztálya élére helyezi az új modellt.

A csúcsteljesítmény újraértelmezése

Az elsö GSX-R 1000 megjelenésekor a csúcsteljesítmény akkori szintjének meghatározójává vált. Már abban az idoben is a felülmúlhatatlan gyorsulást és kezelhetoséget a magas teljesítmény, kis tömeg, és alacsony légellenállás hatásos kombinációjával érték el. Az elsô megjelenés után 2 évvel egy újonnan kifejlesztett váz még magasabbra helyezte a mércét. A GSX-R 1000 évekre visszavetette a versenytársakat a felzárkózástól. Évekig csak figyelhették, miként nyerik a SUZUKI modelljei a versenyeket futomról futamra, bajnokságról bajnokságra. Éveken át kellett látniuk, ahogy a GSX-R 1000-esek elfoglalják a szabad hengerurtartalmú versenyek rajtrácsait, és aztán megtöltik a dobogókat. Gyozelmet gyozelemre halmoztak a superbike versenyeken, a endurance versenyeken, a regionális és különbözô club-futamokon, ahol a többi márka képviseloi szinte le lettek söpörve a pályákról. A GSX-R 1000 valódi tartalmat adott a jelmondatnak: "Urald a pályát!" Most ez a rémálom a versenytársaknál újra kezdodik: a megújult, 2005-ös Suzuki GSX-R 1000-essel, egy méltó zászlóshajójával az idén 20 éves GSX-R modellcsaládnak. Még nagyobb hengerurtartalom! Még több ero, nyomaték, és még lendületesebb gyorsulás! Még kisebb légellenállás! Erosebb fékek! Még kifinomultabb kezelhetoség! Mindez egyetlen cél érdekében: Visszanyerni a kétségtelen dominanciát! Teljesíteni a leggyorsabb köröket, és uralni a versenypályákat! Az abszolút teljesítményre rendeltetve!

Nagyobb lökettérfogat, titán szelepek

A soros 4 hengeres, 16 szelepes DOHC szelepvezérlésu GSX-R 1000 -es motorblokk a magas és széles fordulatszám tartományban leadott teljesítményérol, kompakt méretérol, és korszeru technikai megoldásairól vált híressé. Most, a legújabb 2005-ös verzió urtartalma eléri a 998,6 cm3-t, anélkül, hogy a külso méretek megnövekednének. A megnövelt hengerurtartalommal együtt jár egy új hengerfej, és új szelepvezetés, hogy ezáltal magasabb teljesítmény, nyomaték, és még jobb nyomatékrugalmassági tulajdonságok a teljes fordulatszám-tartományban. Külön figyelmet fordítottak a belso súrlódások, az alternáló tömegek további csökkentésére, mivel minél kevesebb energia emésztodik fel a belso alkatrészek mozgatása során, annál több teljesítmény jut el a kerékhez. A nagyobb hengerurtartalmat a furat növelésével érték el. A furat ezúttal 73.4 mm, miközben a lökethossz 59 mm maradt, így a furat/löket viszony csak 0.804:1 -re adódik. A nagyobb furat ellenére mindegyik kovácsolt dugattyú ténylegesen 8 grammal kevesebb, ami összesen 32 gramm csökkenést eredményezett az alternáló tömegeknél. A súlymegtakarítás az 1.5 mm-rel rövidebb és 8.9 mm-rel keskenyebb dugattyúszoknyáknak köszönheto. A dugattyú olajlehúzó gyuruinek króm-nitrid bevonatát - a hagyományos /általában szokásos technológiákkal létrehozott/ bevonatokhoz képest - speciális vákuum-kamrás porlasztó eljárás (PVD) alkalmazásával tették még keményebbé és még simábbá. A hengerfuratok szintén elektronikus eljárással kapták meg a SUZUKI által kifejlesztett, versenyek során át tesztelt nikkel-foszfor-szilikon-karbon (Suzuki Composite Electrochemical Material) bevonatukat. Mindezek hozzájárulnak a súrlódások csökkentéséhez, a hengerfal és dugattyú közötti tömítettség javításához. Az új hengerfej kipufogó és szívó csatornái nagyobbak lettek, és maguk a szelepek átméroi is nottek: A szívószelep 29 mm-rol 30 mm-re változott, a kipufogó szelep pedig 24 mm-es lett. A növekedés ellenére a két külso szívócsonk 5 mm-rel közelebb hajlik a hengerfej középvonalához, ami lehetové teszi egy még kompaktabb pillangószelep-ház alkalmazását. Mivel a titánium sokkal könnyebb, mint az acél, a szeleptányér felületérol el lehetett hagyni az egyébként szokásos súlycsökkento mélyedéseket, és ennek köszönhetoen még pontosabb felületi megmunkálás vált lehetové a maximális teljesítmény érdekében. Valamennyi titánium szelepnek sík felületu tányérja van, mely a még kompaktabb égéstérrel együtt az eredeti 12.0:1 -es surítési viszonyt 12.5:1 -re növelte. A nagyobb és sík felületu tányérok, a vastagabb szárak ellenére mindegyik titánium szelep 5.8 grammal könnyebb az elozo modellévben alkalmazott acél szelepeknél, ami csupán a szelepek esetében összesen 44.0 grammnyi tömeg megtakarítást eredményezett. A szelepek jelentos súlycsökkenésének köszönhetoen a fordulatszám maximumát 1000 ford./perc-cel meg lehetett növelni. A magasabb fordulatszámhoz erosebb fotengelyt terveztek, és a kiegyensúlyozó tengely ellensúlyát is újra kalibrálták. A részletek újragondolásával a motor tömegének további csökkenését tudták elérni, többek között a hengerfej csavarok (54 gramm megtakarítás), és a szelepház fedél csavarjainak (28 gramm megtakarítás) újra formálása útján. Az új hutoradiátor trapézoid formát kapott, és ezáltal a homlokfelület megnövelése nélkül sikerült 17 %-kal nagyobb hutokapacitást elérni. Míg felül a radiátor 20 mm-rel szélesebb lett, alul 127 mm-rel keskenyebb, és a magassága is csak 36 mm-rel lett nagyobb. Új a hutoventillátor is: A ventillátor lapátok külso végeit egy gyuru köti össze, és így normál forgalmi viszonyok között is javult a hutés hatékonysága. A vízhuto-radiátorhoz hasonló olajhuto a hot - a hutovíz helyett - közvetlenül a levegonek adja át.

Digitális SDTV üzemanyag befecskendezo és motorvezérlo rendszerek

A továbbfejlesztett, digitális elektronikával szabályozott üzemanyag befecskendezo és motorvezérlo rendszerek jelentosen hozzájárulnak a 2005-ös GSX-R1000-esnél elért teljesítményhez. Mint már korábban is, az alkalmazott SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) rendszer 2-2 pillangószelepet foglal magába minden egyes henger szívócsatornájában/szívócsonkjánál: Az egyik az un. elsodleges pillangószelep, amit a vezeto a gázfogantyú forgatásával közvetlenül mozgat, a másik az un. másodlagos szelep, aminek mozgását viszont már a motorvezérlo egység szabályozza, a pillanatnyi motorfordulatszámtól, az aktuális sebességfokozattól, és az elsodleges szelep helyzetétol függoen. Az elektronikus vezérloegység aszerint nyitja és zárja a másodlagos szelepeket, hogy éppen mekkora beáramló levegosebesség ill. mennyiség szükséges a sima és egyenletes gázreakcióhoz, a tökéletesebb égéshez, és az alacsonyabb fordulatszámnál elérhetö magasabb nyomatékhoz. A 2005-ös GSX-R1000-es két dupla-befecskendezos SDTV pillangószelep-háza kompaktabb lett azáltal, hogy a kívül elhelyezkedo csatornái 5 mm-rel közelebb kerültek a belso csatornákhoz. A kisebb szélességu pillangószelep-házak lehetové tették egy keskeny beömlo/szívó-levego kamra és keskeny üzemanyag tartály használatát/alkalmazását. Mindezek, és a szintén keskenyebb jármuváz eredménye a bovebb hely a térdeknek, könyöknek. A pillangószelep-házaknak 2 mm-rel megnövekedtek a levego átömlo csatornái (bemeno csonkok az elsodleges pillangószelepnél: külso átméro 52 mm a korábbi 50 helyett, belso átméro 44 mm a 42 helyett; a motor szívócsonk furata pedig szintén 44 mm lett a korábbi 42 helyett), és mindegyik magába foglalja a hengerenként 2 db több-sugarú, több pontú, finom porlasztású befecskendezot. Az elsodleges befecskendezo feladata, hogy minden üzemi állapotban biztosítsa a folyamatos tüzeloanyag ellátást, míg a másodlagos befecskendezo a forszírozott üzemállapotok (magas fordulatszám, nagy terhelés) során kapcsolódik be a többlet tüzeloanyag igény biztosításába, jelentosen megnövelve ezzel az elérheto kimeno teljesítményt. Az elsodleges befecskendezés mennyisége a motor-fordulatszámtól, a bemeno levego nyomásától és a pillangószelep állásától függ. A másodlagos befecskendo által bejuttatott további üzemanyag mennyiséget pedig a pillangószelep állása és a motorfordulatszám határozza meg. A másodlagos befecskendezo úgy helyezkedik el, hogy a rajta keresztül befecskendezett üzemanyag minél meredekebben érje a másodlagos pillangó szelepet, elosegítve ezzel a még finomabb porlasztást és még homogénebb tüzeloanyag-levego keverék képzodést, melynek eredménye a tökéletesebb égés és nagyobb teljesítmény a magas fordulatszám tartományban. Hidegindításkor a hutofolyadék homérséklete alapján egy un. "automata gyors indító/alapjárati rendszer" (AFIS: Automatic Fast Idle System) szabályozza a pillangószelep nyitását. A kipufogó rendszer tartalmazza a SUZUKI "kipufogás hangoló" (SET: "Suzuki Exhaust Tuning") rendszerét, ami egy elektromos szervo motor által muködtetett - a kipufogó csonk gyujtocsöve és a hangtompító dob között elhelyezett -- szelepet szabályoz a motorfordulatszám, a pillangószelep pozíció és a kapcsolt sebességváltó fokozat alapján. Ez a szelep az alacsony fordulatszám tartományban jelentkezo gázreakciót és nyomatékot hivatott javítani a kipufogó gázok keltette nyomáshullámok hangolásával. A SUZUKI által kifejlesztett "PAIR (Pulsed-AIR)" károsanyag emisszió csökkento rendszer friss levegot juttat a kipufogógáz csonkokba, melynek oxigén tartalma segít elégetni a megmaradt szénhidrátokat (CH), ezáltal csökkentve a szénmonoxid (CO) kibocsátást is. A 2005-ös GSX-R1000 "PAIR" muködését - a fordulatszám és pillangószelep állásától függoen - az "ECM" elektronikus motorszabályzó egység vezérli. Ezen túl az európai modellek katalizátorral is el lettek látva, mely tovább csökkenti a károsanyagok (HC, CO, NOx) kibocsátását.

Szûkebb váltóáttételek, biztosabb váltó kezelés, hatékonyabb, finomabb motorfék reakciónyomaték határoló ("anti-hopping" rendszer)

A hajtómu belso áttételei közelebb kerültek egymáshoz, mely még gyorsabb fokozat váltást tesz lehetové, ezzel is javítva a gyorsító képességet. Újra lettek tervezve a mozgató villák és a tengelykapcsoló is, amivel a gyors elinduláshoz és pontosabb kapcsoláshoz járultak hozzá pozitívan. A tengelykapcsolót most egy határozottabban muködo bütykös tengelyes rendszer oldja. A váltó villák végein lévo és a váltó-dob hornyában futó tugörgok oldalait homorúra képezték ki az oldalirányú erok miatt fellépo súrlódás csökkentése érdekében. A tengelykapcsoló dobjába épített kinyomó-bütykök kialakításuknál fogva gyorsítás során növelik, míg lassításkor csökkentik a tárcsákat összeszorító erot. Ezáltal lassításkor a rendszer úgy muködik, mint egy motorfék-hatás (ill. reakció nyomaték) határoló, ami biztonságosabbá teszi a gyors, versenyszeru visszaváltásokat.

Nem önmagában egy stílus - Egy stílus, ami mûködik

A GSX-R1000-es új, agresszív/kihívó, modern stílusú külseje már önmagában eros büszkeséget ébreszt. Ráadásul a szélcsatornában kifejlesztett idomok a motor vezetoje által elérheto teljesítményre is pozitívan hatnak. A rövidebb, keskenyebb üzemanyagtank nem szélesebb a hátsó idomnál, és maga a váz is 15 mm-rel lett keskenyebb a legszélesebb pontjánál, lehetové téve a térdek és a könyök szorosabb zárását, a vezeto által keltett légellenállás csökkentését. A módosított alakú kettos fényszórók függolegesen osztottak, így a lég-beömlo nyílások közelebb lehetnek a középvonalhoz, ahol a légellenállásból eredo torlónyomás a legnagyobb, ezzel is javítva a motor levegoellátását. A mellso irányjelzok az áramvonalasított visszapillantó tükrök házába, a hátsó irányjelzok pedig a hátsó váznyúlványt takaró oldalidomokba lettek besüllyesztve. Mindezek eredményeképpen a teljes homlokfelület 4 %-kal lett kisebb, ami további 5%-os légellenállás csökkenést eredményez. Az integrált irányjelzok ráadásul 10 grammal könnyebbek a hagyományos kialakításúaknál. A GSX-R1000-es integrált felépítése olyan megoldásokat tartalmaz, melyek racionálisak, és hozzájárulnak a végso teljesítmény alakulásához. Jó példa erre az új, saját fejlesztésu, és a korábbiaknál rövidebb kipufogó rendszer (SAES: Suzuki Advanced Exhaust System), melyet úgy terveztek és építettek be, hogy súlypontja 45 mm-rel lentebb és 50 mm-rel közelebb kerülhetett az egész jármú súlyközéppontjához. Ugyanakkor alakja/formája olyan, mely tovább csökkenti a légellenállást, és nagyobb dolésszöget enged a kanyarokban. A teljesen titanium hangtompító belsejének méretezése során pedig az egyik legfobb szempont a minél nagyobb teljesítmény biztosítása volt.

Még kompaktabb váz és idom kialakítás

A GSX-R1000-es minden méretében kompaktabb kialakítású lett: a teljes befoglaló méretei közül a hossza 40 mm-rel, a magassága 45 mm-rel, a szélessége pedig 5 mm-rel csökkent. Az ülés 20 mm-rel lett alacsonyabb, az ülés és a kormány fogantyú közti távolság pedig 40 mm-rel rövidebb. A lábtartók külso pontjai 17 mm-rel kerültek közelebb egymáshoz, lehetové téve, hogy a kényelmesebb üléspozíció érdekében akár kissé lentebb is állíthatóak lehessenek anélkül, hogy pld. az elérheto dolésszög csökkenjen. A tengelytáv 1405 mm, ami 5 mm-rel kevesebb a korábbi változaténál, miközben a villaszöget 23.5-rol 23.75 fokra növelték, ami egyúttal 5 mm-rel hosszabb utánfutást eredményezett (96 mm a korábbi 91 mm helyett). A váz maga - a kormányfejtol a lengokar forgócsapig mérve - 6 mm-rel lett rövidebb, ami által a futómuvek súlypontjai és a fotengely is közelebb kerültek a jármunek, mint egésznek az összegzett súlyközéppontjához. Végül is a 2005-ös évjáratú GSX-R1000 határozottan kompaktabb és könnyebb lett, mint sok más 600 cm3-es gép.

Új, dupla hídváz és hozzá tervezett lengokar

A Suzuki mérnökei egy teljesen új, könnyu, alumínium-ötvezetu vázat fejlesztettek ki a 2005-ös GSX-R 1000 részére: A váz kiváló vízszintes, függoleges és torziós merevsége jelentosen javítja a kemény versenyek és kanyarodások során az útról szükségszeruen érkezo és a vezetot éro visszahatásokat illetve azok kezelhetoségét. A kormányfej, a hídváz két fo gerincének elso szakasza, és a 2 db felso motorblokk-tartó öntéssel lettek megformálva. A váz hátsó - lengokar csatlakoztató részt is magába foglaló és szintén ötvözött alumíniumból öntött - része egy szintén dupla, sajtolással megformált lemezes összeköto szakaszon keresztül kötodik a váz elso részéhez. A dupla hídváz középso sajtolt szakaszának mindkét gerincében van egy-egy beépített merevíto borda. A lengokar mellso, vázhoz illeszkedo része magába foglalja a forgócsap házat, csatlakozó elemet, kereszt merevítot, és a továbbvezeto részt, mely öntött és sajtolt elemek kombinációjából áll. A kar belso fala és a tengely tartó rész mindkét oldalon egy külön öntött részbol lett kialakítva, míg a külso falak sajtolt alumíniumból vannak. A több elembol összeheggesztett lengokar könnyebb és - éppúgy, ahogy maga a váz - pontosan méretezett merevséggel rendelkezik. A lengokar jobb oldala úgy lett kialakítva, hogy a kipufogó egység (SAES) minél szorosabban illeszkedhessen és simuljon hozzá, ezzel is javítva a kanyardolési lehetoséget. A lengokar csap átmérojét 3 mm-rel csökkentették (25 mm helyett 22 mm), és maga a csap helyzete - speciális alátétekbol álló verseny-kit felhasználásával -- feljebb és lejjebb is állítható, módosítva ezzel a lengokarnak az adott verseny igényeinek megfelelo lejtési szögét. A hídvázhoz csavarkötésekkel rögzített felso segédváz és farok-elem ill. üléstámasz - a korábbi sajtolt hosszanti és préselt kereszttartó elemekbol összeállított keret helyett - ezúttal 2 db-ból összeszerelt ötvözött alumínium öntvénybol áll, ily módon is csökkentve az összetettséget és súlyt.

Állítható felfüggesztés, könnyebb kerekek

A mellso és hátsó felfüggesztések rugó elofeszítései, valamint a be- és kirugózási csillapításai is külön-külön fokozatmentesen állíthatóak. A KAYABA márkájú, fordított teleszkópos "cartridge" villák belso csövei 43 mm-re lettek áttervezve, és mindegyiket súrlódás csökkento "DLC"-vel (Dimond like Carbon-nal) vonták be. A hátsó KAYABA - piggyback gáztartállyal ellátott lengéscsillapító egy szintén új, hátsó összeköto elemmel lett társítva, mely tovább javítja a rugózási reakciót és verseny közbeni visszacsatolást. Új fejlesztések eredményei az ötvözött alumíniumból öntött kerekek is, vékonyabb küllokkel és optimalizált falvastagsággal, aminek köszönhetoen a rugózatlan tömegek kerekenként 300 grammal csökkentek. A felni átméro elol 3.50 x 17"-os, hátul 6.00 x 17"-os maradt, 120/70ZR-17 -es mellso valamint 190/50ZR-17-es hátsó gumikkal szerelve.

Nagyobb, radiális mellso fékek, radiális fofékhengerrel

A GSX-R1000 -es úszó-nyerges mellso tárcsafékei a korábbi 300 mm helyett most már 310 mm átmérojuek, hogy még hatásosabb fék teljesítmény és még finomabb kezelhetoség legyen elérheto versenyszeru körülmények között is. A radiálisan/sugárirányban pozícionált, 4 dugattyús féknyergekben alumínium ötvözetu munka-dugattyúk vannak, melyeket a szintén radiális helyzetu fofékhenger muködtet. A fofékhenger sugárirányú pozícionálása a fékkar elmozdulásának fékerové alakítását teszi hatásosabbá, és így a versenyek kiélezett helyzeteiben is jobban érzékelheto válik a fékezés hatékonysága. A hátsó fék egy 220 mm átméroju féktárcsából, és egy - 2 db könnyufém dugattyút magába foglaló - féknyeregbol áll.

Korszeru világítás, muszerfal, és elektronika

Az új GSX-R1000-es többfényszórós elsô világításegysége magába foglal egy felül lévo, 55 Wattos H7 szabványú halogén izzós tompított fényszórót és egy alatta lévo 65 Wattos HB3 -as reflektort. Azonban amikor a reflektor van bekapcsolva, mindkét izzó világít a nagyobb fényero érdekében. Az újra formált hátsó világítás és féklámpa piros fényt adó félvezetos diódái (LEDs) ezúttal egy világos külso búra alatt lettek elhelyezve. Az újratervezett muszerfal egység egy nagy, könnyen leolvasható (vörös mutatóval és fekete hátlappal ellátott) analóg fordulatszámmérot ölel körül. E mellett van egy folyadékkristályos (LCD) kijelzo is, mely kiírja a pillanatnyi sebességet, a jármu által futott kilométereket, számolja tetszoleges útszakaszok km hosszát, tartalmaz egy órát, hutovíz homérséklet kijelzot, és jelzi a sebességváltó kapcsolt állapotát. Ugyanebben az egységben vannak a különbözo visszajelzo LED lámpák: irányjelzo, reflektor, üzemanyag szint, üzemanyag befecskendezés muködés, hutovíz homérséklet és olajnyomás figyelmezteto lámpák. Tetszolegesen beállítható motorfordulatszám elérésének jelzésére van egy külön motorfordulatszám jelzo lámpa is. A generátor változatlan teljesítmény mellett kisebb és könnyebb a korábbiaknál. Ezt foként az álló részen lévo pólusok számának csökkentésével (18 helyett 15 db.), és a forgó rész pólusainak növelésével (12 helyett 20 db) érték el. Ez az új generátor 6 mm-rel vékonyabb, ami egy keskenyebb ház és kisebb rések alkalmazását tette lehetové. Így végül a generátor az elozo modellévinél 400 grammal lett könnyebb. Változatlan külso kapacitás mellett a GSX-R1000-es akkumulátora is kisebb lett, mégpedig 25 mm-rel rövidebb, és 500 grammal könnyebb. Mint korábban, az állandó mágneseket alkalmazó önindító motor ezúttal is könnyufémbol készült, és meglehetosen kompakt felépítésu. Az elektronikus motorvezérlo egység (ECM vagy "fekete doboz") mind széltében, mind hosszában keskenyebb lett 9 mm-rel (140 helyett 131 mm, illetve 34.5 helyett 25.5 mm). Egyúttal a tömege is csökkent 30 grammal.

Az abszolút teljesítmény elérése ezúttal valósággá válik

A Suzuki mérnökei részérol az "abszolút teljesítmény" nemcsak egy frázis. Ez számukra kötelességet, hivatást és küldetést jelent. Egy elkötelezett életmódot. A végso cél valóban uralni a versenypályákat. Folytatni a vitathatatlan dominanciát a Világ versenyein. Megteremteni és megtartani a valódi/igazi/hiteles Suzuki fejlesztok és technológiák kiválóságát, ami a GSX-R 1000-eseket is a csúcsra juttatja. A versenyeken és azokon kívül is.